ARJ21-700的经验将提速C919研制
作为中国第一款进军国际市场的商用飞机，ARJ21-700支线飞机被视为C919的“趟路者”。
美国《华尔街日报》认为，ARJ21-700在试验、试飞以及适航取证方面出现了漫长的拖延，暗示C919即便实现首飞，此后也将面临类似困境。
上飞院副院长、ARJ21项目行政指挥李玲认为，ARJ21-700所经历的诸多挫折，都会成为C919的宝贵经验。
李玲回顾说，当年受研制经费限制，ARJ21-700在首飞前只进行了96项研发试验，不够充分，导致出现了一些重要的设计更改，拖延了项目进展。
如今，在C919研制团队手中，有一份近千项的ARJ21-700经验清单，借此避免重蹈覆辙。
截至目前，为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919在前期共策划了几百项研发试验。例如2014年6月即将展开主起落架舱内轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21-700用了五年时间与中国局方共同确定的，并在5月20日获得成功。C919飞机可以直接借鉴其成果。
来自ARJ21-700构型管理和试飞管理方面的经验，也将提速C919的试验、试飞速度。
在ARJ21项目早期试飞阶段，申请人缺少有经验的试飞团队，甚至中国民航局审定试飞团队也未组建。而现在，经过ARJ21-700六年的试飞过程，申请人已经掌握了民机试飞规律与诸多高风险科目的试飞方法，能够在保证安全的前提下进行高效的综合试飞。
与此同时，来自ARJ21-700适航方面的经验，包括对于试验成功与否的判据、表明是否满足适航条款的符合性验证方法，也都将直接应用于C919的取证过程。
当然，真正进入市场运营过程，C919一定不会一帆风顺。
郭博智表示，最大的难度在于，C919的适航审定基础是最新的适航标准，比ARJ21-700多出近30项审定试验试飞科目，这些科目的验证方法需要C919自己探索。
例如，为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故，美国民用航空局于2008年7月发布125号修正案，要求新研制的飞机采用飞机燃油箱惰化系统。C919就采用了这种全新装置。由于这种系统在国内是首次采用，相关技术领域一片空白，波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁，就需要中国商飞自主探索，花费大量时间验证系统的性能。
ARJ21-700也为C919留下一些未解决的问题。比如，用于验证飞机轮胎溅起的水对发动机工作状态是否产生不利影响的溅水试验，其判据至今申请人仍与FAA存在分歧。
李玲解释说：“按照最初对条款的理解，我们认为在整个试验过程中只要发动机没有产生不利影响，就视为试验成功。但在试验结束后，FAA认为判据在于不能有明显的水进入发动机，因此我们不得不更改ARJ21-700的轮胎设计。”
韩克岑表示，C919已采取相应的解决办法。
能否进入国际市场，变数始终存在
C919面临的挑战并不限于技术领域，变数始终存在。
自上世纪90年代起，中国希望通过拓展中美双边适航协定，使中国飞机进入欧美市场。
1992年，选定运-12飞机作为样本机，由中国民航按照美国FAA适航条例进行“影子审查”，由美国FAA认可后，颁发FAA型号合格证，这也是中国唯一获得FAA适航证的小型通用飞机。
此后多年间，受制于低空开放政策的限制，中国的通用航空市场并不活跃，也未启动小型通用飞机的研制。2013年12月中国宣布低空开放政策，通过运-12飞机拓展的中美CCAR23部双边适航协定可以真正发挥作用，使中国的通用飞机进入国际市场。
然而，16天后，奥巴马签署了《小型航空器复兴法案》，要求FAA采用新的认证标准，一夜之间，此前的协定形同虚设。
中国商飞各层面的人士大都认为，FAA在推动中国商用航空安全体系发展的同时，也不免受到来自美国政府和公众的影响。
在ARJ21-700申请FAA适航证早期，美国舆论就曾质疑FAA为什么要帮助美国的竞争对手审定飞机。为此，ARJ21在加拿大进行自然结冰试飞期间，FAA并没有对选定科目进行现场目击。在C919提出申请FAA适航证的同时，FAA曾建议放弃ARJ21-700，直接启动C919的适航审定。这个条件，中国商飞显然不能接受。
C919的设计目标比目前运营的同类型飞机节油12%~15%，这促使波音与空客仓促推出了对现有波音737和空客320更换发动机的策略。被视为与波音公司构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证，仍是未解之谜。
扫描本文章到手机浏览
扫描关注新时社官方微信
