瑞士洛桑管理学院教授乔治是记者的老朋友。他住在日内瓦，但要去60公里之外的洛桑上班。他没有私家车，通勤手段就是公交车及火车。
瑞士的公共交通十分便利，26个州、3000多个城镇，4.13万平方公里的国土面积，可以说，除了极个别的村镇外，各式各样的公共交通工具，火车、公共汽车、邮政部门的邮政公交、轮渡等等，总有一款适合你。理论上讲，一个瑞士居民即使不是像乔治一样居住、生活和工作在城市里，即使是在山上、湖畔，想要完全依靠公共交通生活，完全绿色出行，也是可能的。
1.准时高效的公交体系
瑞士公共交通网络完整，包括连接城市间的长短途火车、城市内的有轨电车、无轨电车、公共汽车，以及这个千湖之国必不可少的轮船。这个公交网络总里程大约2.6万公里，几乎覆盖瑞士全境。各种交通工具换乘一般都很方便，距离不长、等待时间短。在主要的城市、旅游景区等，几乎可以做到无缝连接，下了这个车（船）门就上了那个车（船）门，综合联运，不浪费乘客时间、不让人走冤枉路。
遍布瑞士全国的公共交通网络得以真正发挥其作用、实现绿色出行，最主要的原则是准时准点。一辆不知道什么时候才来的公共汽车，或者一趟经常晚点的火车，或者一张形同虚设的时刻表，久而久之，会使乘客失去乘坐的兴趣，最终使这个交通网络失效。瑞士人在定时、守时上的才能和严谨，不仅体现在它的钟表制造业上，也体现在公交系统的组织管理上。瑞士全国整个公交网络，铁路、公路和水路交通、150多种公共交通服务，几乎都能像瑞士钟表一样运行无误。运营时刻表事先制定，并根据季节、时间有规律地变化，客人看到的这个时刻表，一定是可以信赖的。
公共交通网络的时刻表，不是由各个交通部门自行设定，而是由瑞士各级政府制定。这个联邦制的国家，各个州自成一体、各行其是，但在公共交通的组织上，在公交服务的管理上，各级政府之间的协调堪称高效。
瑞士全国的公共交通，都可以用一张票完成。这张票一年之内无限次使用、适用于全国几乎所有公共交通，价格为3000多瑞郎，低于瑞士人心目中的最低工资每月4000瑞郎。对一个需要每天坐公交出行、特别是要在各地出差的人来说，并不算贵。整体的票价设计，也是乘坐次数越多、有效期越长，票价优惠的幅度也就越大。根据不同的需要，在联邦层面以及各个州、各个城市，还有各式各样名目繁多的票种：日票、多日票、月票、不同时长的瑞士通票，以及同行票、青年票、联运票、转乘票、半价卡等等。
2.名副其实的公交优先
瑞士推广绿色出行、大力发展公共交通的历史，从二战后就开始了。难能可贵的是，在几十年的城镇化、城市化热潮中，瑞士没有通过摊大饼的方式扩大城市规模，而是从很早就注意把提高通行能力的焦点聚集到人身上，而不是聚焦到车辆上。单位时间内能够通过的人的数量，而非车的数量，是瑞士交通发展关注的焦点。如此一来，大力发展公共交通就成为唯一的选择。同时，所谓的公交优先，绝不仅仅是公共交通在路权上简单地优先通过和交通信号系统的优先对待，而是在市政投资、行业管理、就业安排等城市管理的各个方面都优先，充分保障了公共交通一步一步发展到今天这个程度。
历史上，欧洲各国的城市交通管理有过不少教训。1850年前后的法国巴黎，在当时的巴黎管理者奥斯曼大刀阔斧的治理下，拆掉旧城建新城、扩建小街为通衢大道，当时在短时间内确实解决了一部分问题，但那些努力很快就又被人们新的交通需求超越。今天，人们对出行的距离和速度的要求，绝非通过改建、扩建道路就能满足。奥斯曼当年用拆扩来解决巴黎的交通问题，只管了几十年。真正使巴黎交通发生革命性变化的，是1900年巴黎地铁的兴建。若没有后来出现的地铁，奥斯曼所做的一切努力会化为乌有。瑞士人吸取了法国人奥斯曼的教训，避免了走弯路。
在发展公交的同时，瑞士还严格控制汽车停车泊位、对城市中停车课以重费、限制中心区域停车时间等方法，引导市民更多选择公共交通出行。据瑞士汽车运营俱乐部的最新数据，瑞士是整个欧洲大陆每千辆行驶汽车所相应的停车位最少的国家，仅为84。在欧洲，这一数字最高的是希腊283，其次是瑞典270。如果考虑到瑞士诸多城市的国际性，如日内瓦、洛桑，常年在城市中奔跑的车辆很多是外国车，那这个数字就显得更低了。
邮政公交是瑞士的特色产品。除山高路远的偏僻村庄，公有的邮政部门在提供自己的核心业务服务如信件、包裹、电报等之外，还创建了邮政公交服务。邮政公交为瑞士公共交通网络的运行，立下了汗马功劳。现在，邮政公交是瑞士最大的公交公司，有4000名雇员，2242辆黄色公交车，资产达到7200万瑞郎，每年运送1.52亿人次。邮政公交的黄色标志、三声升降调的汽车喇叭，都已经成为瑞士公交的著名标志，是四通八达、认真守时的象征。
3.赔钱的火车 赚钱的车站
尽管瑞士的公共交通有这样那样的优点，但其运营成本巨大。从记者对公共交通运营的观察中可以发现，除高峰时间外，瑞士绝大多数的火车、公交汽车都是空空荡荡的。一节有上百个座位的车厢，无论是火车、汽车还是轮船，仅有几个乘客的现象比比皆是。瑞士的一列火车少则几节车厢，多则十几节车厢，有的还是双层的。而这样的火车车次，最少也要一小时一趟。这种使用率偏低的现象表现在乘客的票价上，就是价格昂贵。如果不考虑各种优惠，单就普通票价比较，一般而言，瑞士坐火车走50公里距离的票价，大约相当于在法国行驶100-200公里。
交通运营本身不挣钱，但公共交通企业还是有办法生存。譬如，瑞士国家铁路公司，是瑞士公共交通发达这一判断的主要支撑。这家公司在全国拥有4000块土地和3500座建筑，包括火车站、办公室及停车场，是瑞士最大的不动产拥有者之一。瑞士国铁通过出租或联营不动产，如各个车站的商业网点或办公室，以及广告收入等来实现盈利。瑞士最大的火车站苏黎世主火车站，每年可赢利两亿瑞士法郎。
此外，瑞士联邦、州及市镇各级政府也对公共交通事业提供很多直接或间接的补助和优惠。公共交通本质上是政府用纳税人的钱，为居民提供的一项基本公共服务，具有强烈的公益性。公共交通企业能自负盈亏当然好，但做不到也没什么，更不能成为将公共交通私有化的理由。这也是瑞士政府对公交系统运营时刻表、票价等握有决定大权的原因所在。
当然，瑞士的公共交通管理系统在一些细节上也有需要调整之处。日内瓦反交通拥挤协会日前发布的研究表明，日内瓦行人在路口等待红灯变绿的时间太长。研究证明，日内瓦人45%的出行，都是通过步行完成的。但是，他们每10分钟的步行时间中，有3至4分钟是在等红灯变绿。日内瓦街头经常出现的情况是，路口几个方向都在等待红灯。对于一个不到20万人口的城市来说，红绿灯时间安排完全可以更合理一些。在公交优先、保障单位时间内能够通过的人的数量的前提下，提高一些道口的通行能力，可以使绿色出行更有效率。
（本社日内瓦8月16日电 本社驻日内瓦记者 何农）
