14年11月底，财政部网站发布四部委制定的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对满足推广应用车型及数量、基础设施建设标准等条件的新能源汽车推广应用城市，中央财政将安排资金对充电设施建设给与奖励。将补贴的范围从新能源汽车本身扩大到充电基础设施建设，将是新能源汽车推广路上的又一重大利好。
根据相关资料显示，截止2014年9月，全中国实际建有640个充电站，和2万8千个充电桩；但在2015年，全国计划建成的充电站数量达到了1549个，而计划建成充电桩的数量更是达到了24万个，相比于14年，有了近10倍的增长。仅就北京市而言，全市已累计建成约1500个社会公用充电桩，60%以上布局在五环以内。
此外，依托高速公路布局的快速充电网络也已迈出了坚实的一步：中国第一个跨城市充电网络京沪充电网络已经建成，27个充电站之间的平均距离为50公里，每个充电站平均配有2个直流快速和4个交流慢速充电桩。国家电网计划要在2020年之前，建成670个快速充电站，充电桩的数量将达到2680个，届时，四纵四横的高速公路充电网络将贯穿全国，开着电动车横穿中国将不再是梦想。
公共基础充电设施在大力推进的同时，相关的配套服务也在突飞猛进的发展，北京市民可登录北京市电动汽车充换电管理服务平台易充网来查询充电桩的地点以及预约充电。一些创业团队也瞄准了这个市场，推出各式各样便利的App，让车主可以更加便利的寻找预约充电桩，减少了他们把电动汽车开出门之后的里程忧虑。官方和民间资本的注入，推动了充电桩在中国的发展。
一是充电接口标准的不统一，现阶段虽然交流慢充的接口标准已逐渐被大部分车厂接受，但关于直流充电，超级充电等快速充电方式，各个厂家的标准还无法统一，例如特斯拉，在中国自己建设超级充电站得原因，就是因为中国的直流充电标准，无法在其车上应用。
二是充电服务信息的更新慢，虽然众多充电网络服务咨询平台竞相上线，但现阶段信息的查询也仅局限在充电桩分布与位置信息共享上，诸如充电预约，充电桩状态查询，网上交易等功能，都还在进一步完善中。拿北京市充换电管理服务平台来说， 充电服务与网上营业厅这两大主要功能都还在进一步建设中；依托京沪高速公路布局的充电网络，在预约之后还需要电网的相关工作人员来配合充电，极大地影响了办事效率。
三是充电桩的利用率同样有待提高，在众多公共充电停车位上，我们看到的，可能不是电动汽车在充电，而是停车位被非电动汽车所占据，充电位被当作普通停车位来对待；而就公布的公共充电桩信息来看，有相当一部分是不对全部电动汽车用户开放的，4s店对外来品牌的封锁，以及诸如收取停车费等其他附件条件的产生，大大限制了用户使用公共充电桩的热情。
四是充电费用与停车费用的博弈，也是影响充电桩以及电动汽车发展的一个很重要的因素。京沪充电网络上，北京地区的充电价格仅为0.8745元一度电，而近邻河北省，充电价格却高达2元钱一度；此外，依托写字楼商场所建立的大小充电桩，如能在电动汽车停车费上有减免与优惠，也会极大的推动广大电动汽车购买者在日常生活的中的应用，并最终促进电动汽车在中国大地的发展。
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