从边缘到中心
正如上文提到的，最近几年每一次大规模的调图，都伴随着高铁新线路的开通。但与此同时也伴随着各种吐槽，比如高铁不高速，有些G字头比D字头没快多少，价钱却涨的厉害。又比如超过10小时的长途高铁，占据了白天的大部分时间，性价比又不如打折机票，等等。
不过，高铁虽然给一、二城市间带来了巨大便利，但相比之下，受惠于高铁网络最大的，带来影响最深的，仍然是每条高铁在沿线经过的小型地县级城市。这些城市大多远离各省的省会城市，有的原本就很出名，有的或是因为高铁途径而逐渐进入人们视野。也正是现在省际间高铁项目的陆续上马，县市间的高铁争夺战也在不断上演。10月22日，国家发改委批复郑州到万州(重庆)客运专线，结果引来河南邓州与新野的高铁争夺战，两地民众还拉横幅声援，以显民意。这两个毗邻而居、地处豫鄂两省交界处的边缘小城，对高铁花落自家能带来的政经资源，心中都可谓一清二楚。而这样的竞争故事，肯定不是最后一例，而将随着未来高铁网的持续编织接二连三上演。
视线转向这次铁路大调图中新开的高铁线路。原来地处边缘的城市，随着高铁的开通，俨然成了区域的新中心。
典型如桂林，去年底贯通的南宁至衡阳段高铁，与今次将开的贵广高铁，交汇点正是在桂林。桂林作为闻名天下的旅游胜地，其庞大的旅游资源不言而喻。而两条高铁的交叉互通，将桂林的区位优势一下子凸显出来。地图上显示，桂林距离黔、湘、粤、桂四省区首府距离均在300-400公里，高铁向四首府三小时内通达。而贵广、南长高铁的贯通，又能整合沿线丰富的要素资源，例如旅游业、绿色农副业等，桂林作为新的交通枢纽，势必将发展成又一边界型区域中心。
又如胶东半岛和赣东浙西。前者作为山东省内高铁三纵三横的纵半横，虽然绝对长度上不长，但对胶东半岛诸县市的意义非凡。这标志着烟台、威海、荣成正式融入高铁网络，省内的济南、省外的京沪等特大城市通往胶东半岛，耗时控制在个位数，而不再需要倒车或耗时一天以上。此外，胶东高铁线路的完善，因为其沿海与辽东半岛、朝鲜半岛隔海相望的区位优势，因此又丰富对未来境内境外互联互通的预期。
同样，沪昆高铁杭长段贯通，两地900多公里的行程最快三个半小时完成。与桂林一样，赣东浙西交界一带因为距离杭州、长沙、福州三省会几乎等距(250-300公里)。配合明年7月铁路大调图可能将开通的合肥-福州高铁亦途径此区域，这一片的县市，例如衢州、江山、玉山、上饶等也将迎来新一轮发展机遇。而长三角城市群和经济圈，也势必将因此而扩围。 值得一提的是，赣东浙西又是曾经的闽浙赣革命根据地，由此又可看出，高铁版图的拓疆对几省交界处尚且落后的革命老区的经济带动，将产生难以忽视的助推力。
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